Auch bei den Tankschiffen und Bulkern ist das Angebot im vergangenen Jahr spürbar gewachsen. Die Tankschifffsflotte vergrößerte sich um 5,3 Prozent auf 450,8 Mio. tdw. Die Tragfähigkeit der verfügbaren Bulker legte sogar um 12,8 Prozent auf zusammen 603,7 Mio. tdw zu. Hinzu kommt, dass es von der Nachfrageseite momentan nur schwache Impulse gibt. Der IWF hat seine Prognosen für das Weltwirtschaftswachstum 2011 mehrfach nach unten korrigiert. Zuletzt wurde nur noch ein Wachstum von 4,0 Prozent prognostiziert, nach 5,1 Prozent im Vorjahr. Analog stieg der weltweite Bedarf an trockenen Schüttgütern im Jahresverlauf nur um 5,0 Prozent. Dabei übt die chinesische Stahlindustrie nach wie vor den größten Einfluss auf die Transportnachfrage aus. Von den 1,05 Mrd. Tonnen Eisenerz, die 2011 verschifft wurden, entfallen allein 63 Prozent auf die Volksrepublik. Gegenüber dem Vorjahr stiegen die chinesischen Erzimporte um 10,2 Prozent, während die japanischen und europäischen Erzeinfuhren um 4,6 Prozent beziehungsweise 3,7 Prozent zurückgingen.
„Eine nachhaltige Entspannung an den Bulkermärkten lässt somit weiter auf sich warten“, sagt Niefünd. Die Einjahrescharterraten für Handysize-, Handymax- und Panamax-Bulker gingen zwischen Juli und Dezember leicht zurück. Panamax-Bulker wurden im Juli für 13.090 US-Dollar/Tag und im Dezember für 12.550 USD/Tag gechartert. Auf fast demselben Dezemberwert, nämlich 12.400 US-Dollar/Tag, landeten die Handymax-Charterraten. Im Juli hatten sie noch 13.500 US-Dollar/Tag betragen. Für Handysize-Bulker wurden im Juli Raten in Höhe von 11.500 US-Dollar/Tag bezahlt, während es im Dezember nur noch 10.000 US-Dollar/Tag waren.
Einen kleinen Lichtblick gab es bei den Capesize-Bulkern. Die Einjahrescharterraten der Großbulker stiegen im Verlauf des zweiten Halbjahres von 13.110 USD/Tag auf 21.450 US-Dollar/Tag. Damit lagen die Charterraten für Capesize-Frachter im zweiten Halbjahr um 11 Prozent über denen der ersten Jahreshälfte. „Der Grund für den Zuwachs waren Lieferengpässe bei indischem Eisenerz, die zu einer zusätzlichen Nachfrage nach Capesize-Tonnage für Eisenerztransporte nach Asien führten“, sagt Niefünd. Es handele sich somit nur um einen temporären Effekt, der nicht überbewertet werden sollte. Insgesamt lagen die durchschnittlichen Einjahrescharterraten von Trockengutschiffen im zweiten Halbjahr 2011 um 56 Prozent unter den fünfjährigen Mittelwerten. Und an den grundsätzlichen Rahmenbedingungen werde sich 2012 nichts ändern. Clarkson Research geht von einem nur dreiprozentigen Wachstum der Dry-Bulk-Nachfrage aus. Nach Auffassung Niefünds sei daher frühestens 2013 mit ersten Schritten in Richtung Marktgleichgewicht zu rechnen.
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