Flugzeugfonds sind vergleichsweise wohlbehalten durch die Finanzkrise gesteuert und drängen inzwischen wieder auf den Markt. Cash. stellt aktuelle Angebote vor und zeigt, welche Folgen die Pleite der Fluggesellschaft Hamburg International für Initiatoren hat.
Text: Andreas Friedemann
Die Doric Asset Finance & Verwaltungs GmbH aus Offenbach füllt eine Doppelrolle aus – die des Asset Managers von Flugzeugen und die des Initiators. Das Unternehmen hat bisher 16 eigene Publikumsfonds, darunter auch solche mit Immobilien und Solaranlagen, aber vor allem Flugzeuge mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von umgerechnet 2,3 Milliarden US-Dollar aufgelegt. Daneben bietet Doric seine Dienste als Asset Manager, Fondskonzeptionär und Anlegerverwalter für andere Emissionshäuser an.
Aktuell obliegt der Doric-Gruppe das Management von 22 Passagiermaschinen aus dem Kurz-, Mittel- und Langstreckenbereich. Damit hat sich das Unternehmen einen festen Platz in den Top 15 der weltweiten Asset Manager von geleasten Flugzeugen erarbeitet. Ähnlich einem Reeder bei Schiffen ist seine Kompetenz gefragt, von der nicht zuletzt die Performance des Fonds abhängt.
Anleger und Airlines A380-infiziert
Zu dem Portfolio zählen auch sieben Maschinen des größten Passagierflugzeugs der Welt vom Typ A380 aus dem Hause Airbus. Mit einer Länge von 73 Metern, einer Höhe von 24 Metern und einer Flügelspannweite von knapp 80 Metern sorgt der Jumbo nicht nur bei den 800 Passagieren für Begeisterung, die in der Standardkonfiguration einen Sitzplatz finden, falls die Airline eine reine Economy-Class-Bestuhlung ordern würde. Auch bei den Anlegern geschlossener Fonds stößt das spektakuläre Fluggerät auf reges Interesse.
Seit Airbus die erste A380 im Oktober 2007 an Singapore Airlines ausgeliefert hat, ist die Zahl der im Einsatz befindlichen Flugzeuge dieses Typs auf 37 gestiegen, 234 der Großraumflieger sind bestellt. Es ist damit zu rechnen, dass wieder einige von ihnen mit der Hilfe von Zeichnern geschlossener Fonds finanziert werden, die auf dem Konzept des Operate-Leasings beruhen.
Die Fondsgesellschaft erwirbt dabei das von der Airline bestellte Flugzeug und verleast es für einen Zeitraum von zehn Jahren nebst einer oder mehrerer Verlängerungsoptionen. Verzichtet der Leasingnehmer auf das Recht, muss sich die Fondsgesellschaft regelmäßig unter den dann herrschenden Marktbedingungen um einen „Nachmieter“ kümmern. Im Idealfall least dieser das Flugzeug bis zum Ende der kalkulierten Fondslaufzeit, bei der die Veräußerung der Maschine ansteht. Zuvor kann die Fondsgesellschaft die monatlichen Einnahmen der Leasingrate nutzen, um das Fremdkapital zu tilgen und die Ausschüttungen an die Anleger zu leisten.
Eine zunehmende Zahl von Airlines macht von dieser Finanzierungsform Gebrauch. Die Lufthansa zählt nicht zu den Kunden deutscher Fondsgesellschaften. Wie sie kürzlich auf einer Veranstaltung den anwesenden Initiatoren durch einen Unternehmensvertreter erklären ließ, sei dessen Finanzierungsmodell schlicht zu teuer und daher keine Alternative.
In der Tat werden bei einem Bankdarlehen keine Vertriebsprovisionen, Rechtsanwalts- und Wirtschaftsprüfergebühren und Vergütungen für das Emissionshaus fällig, dafür steht die Fluggesellschaft allein im Risiko und bei der Eigenkapitalbeschaffung. Dennoch nimmt die Kranich-Linie ihre Flugzeuge lieber in die eigenen Bücher und nutzt die Abschreibungen für eine gestaltende Bilanzpolitik.
Spielraum dafür gibt es insbesondere bei einem Großraumflugzeug wie der A380 reichlich: Den Listenpreis für seinen Superjumbo gab Airbus im September 2010 mit durchschnittlich 346,3 Millionen US-Dollar an. Allerdings weichen die tatsächlichen Erwerbspreise, die Fluggesellschaften und Emissionshäuser berappen müssen, deutlich davon ab – nach unten versteht sich. Nach welchen Regeln die Rabattschlacht abläuft, ist geheim.Allerdings liegt die Vermutung nahe, dass besonders gute Kunden auch besonders bevorzugt behandelt werden.
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