Der Initiator hatte sich in der Vergangenheit skeptisch zu A380-Fondskonzepten geäußert. Dennoch machte er den Anlegern August 2010 ein solches Beteiligungsangebot mit einem eigenen Konzept. „Eine A380 würden wir auch künftig nur als Asset eines Publikumsfonds anbieten, wenn wir für die Offerte wieder ein ähnliches Sicherheitskonzept wie beim Vorgängerprodukt aushandeln können“, betont Philipp Prior, Leiter der Abteilung Alternative Investitionen bei Hannover Leasing.
Dies sieht vor, dass der Leasingnehmer Singapore Airlines nach Ablauf von zehn Jahren einen Nachmieter stellen muss, falls er von der fünfjährigen Verlängerungsoption keinen Gebrauch macht. „In jedem Fall steht uns eine Mindestmiete von 882.000 US-Dollar monatlich zu, die ausreicht, um Eigen- und Fremdkapital zurückzuführen. Damit vermeiden wir jegliches Weitervermietungs- und Kapitalrückführungsrisiko und gleichen den Nachteil der niedrigeren Fungibilität der A380 aus“, argumentiert Prior.
Genau das ist der Hauptkritikpunkt an den Beteiligungsangeboten, die den Riesenvogel finanzieren. Die Skeptiker geben zu bedenken, dass es nur wenige Airlines geben wird, die Interesse an einer zehn Jahre alten A380 haben könnten, wenn der erste Leasingvertrag ausläuft.
Einer von ihnen ist Luftfahrtexperte Michael Trentzsch, der vor seinem Einstieg bei dem Münchener Emissionshaus DCM im Bereich Flugzeugfinanzierung bei Bombardier, der HSH-Nordbank und der HypoVereinsbank tätig war.
„Für Mittelstreckenflieger aus der A320-Familie von Airbus oder vom Typ Boeing 737-800 wären rund 300 Airlines in der Lage, eine solche Maschine zu übernehmen, falls der bisherige Leasingnehmer überraschend ausfällt oder regulär die Weitervermietung ansteht. Bei der A380 werden dies nach meiner Einschätzung auch in zehn Jahren nicht mehr als zehn bis fünfzehn Gesellschaften sein, die im Übrigen dann auch den Preis der gebrauchten Maschine diktieren können“, so Trentzsch.
Da die „Königin der Lüfte“ erst Ende 2007 zu ihrem Jungfernflug aufgebrochen ist, schwimmen die Fondskonzeptionäre, wenn es um die Kalkulation der Wartungskosten, die Höhe einer Anschlussrate und auch den Preis bei der Weiterveräußerung geht. Auf Erfahrungswerte kann niemand zurückgreifen, sodass nur die Anleihe bei den Daten des allenfalls leidlich vergleichbaren Flugzeugtyps Boeing 777 bleibt.
Entsprechend unterschiedlich fallen die Berechnungen der Initiatoren bei den bisherigen A380-Fonds aus. Ein weiterer Unsicherheitsfaktor liegt in der Berechnung des Remarketingaufwands, den ein Wechsel des Leasingnehmers mit sich bringt. So ist nicht nur die Außenhaut, sondern auch die Innenausstattung des Flugzeugs an das Corporate Design des neuen Nutzers anzupassen. Branchenexperten gehen aufgrund von hohenVerkaufspreisen der A380 davon aus, dass es nicht die Premium-Airlines sein werden, die Interesse an einem gebrauchten Airbus-Flaggschiff bekunden werden.
Anderer Ansicht ist natürlich Doric-Mann Böhm, der davon ausgeht, dass sich der Einsatzbereich eines Großraumflugzeugs wie der A380 in den kommenden 15 Jahren ebenso verbreitern wird wie die Zahl der Fluggesellschaften, die den Flieger einsetzen. „Emirates nutzt das Flugzeug längst nicht mehr nur auf Langstrecken wie der Känguru-Route von Europa über Dubai oder Singapur nach Australien. Seit Februar setzt Emirates den Jumbo bereits unter Vollauslastung zwischen Dubai und Dschidda in Saudi-Arabien ein. Nach Auskunft von Airbus prüfen die Japaner ebenfalls derzeit, die A380 im Inlandsverkehr zu nutzen.“
Zudem sei mittelfristig mit einer steigenden Nachfrage nach gebrauchten A380-Fliegern zu rechnen, weil die Zahl der Neubauplätze bei Airbus aus technischen Gründen nicht in dem an sich erforderlichen Maß erweitert werden kann.
