In den Disziplinen Kosten pro Sitzplatz und Verbrauch pro Sitzplatz ist der Großraumflieger derzeit konkurrenzlos günstig, betont der Flugzeugbauer Airbus. Im Vergleich zu einer A380 in der Standardkonfiguration mit 525 Sitzplätzen liegen die Kosten pro Passagierkilometer einer Boeing 747-400, die lediglich 370 Reisenden Platz bietet, um rund 20 Prozent höher. Daher tüftelt der Flugzeugbauer bereits an einer Konstruktion des Jumbos, die bis zu 1.000 Reisende transportieren kann.
Air France spart eigenen Berechnungen zufolge 15 Millionen Euro pro Jahr durch den Einsatz eines der Riesenflieger und kann dabei sogar höhere Ticketpreise durchsetzen.
Auch in puncto Treibstoffverbrauch hat der Superjumbo die Nase vorn, ein Faktor mit zunehmender Bedeutung, auch in finanzieller Hinsicht: Ab dem Jahr 2012 sollen die Fluggesellschaften – zumindest die der EU-Mitgliedsstaaten – in den Emissionshandel einbezogen werden.
Neben der Fungibilität des Flugzeugs ist auch die Bonität des Leasingnehmers von entscheidender Bedeutung für einen erfolgreichen Fondsverlauf. Wie der internationale Luftfahrtverband IATA mitteilt, mussten die Fluggesellschaften weltweit Verluste in einer Größenordnung von rund elf Milliarden US-Dollar hinnehmen.
Allerdings hat das Passagieraufkommen rund um den Globus im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7,9 Prozent zugelegt. Die durchschnittliche Auslastung der Maschinen verbesserte sich Branchenverbandsangaben zufolge um 1,5 Prozent auf 77,1 Prozent. Und die beiden Flugzeugbauer Airbus und Boeing rechnen (naturgemäß) mit einem weiteren Anstieg.
Anders als die Charterer im Schifffahrtsbereich haben die Flugzeugleasingnehmer nach Mitteilung der Emissionshäuser sämtlich pünktlich und in voller Höhe bezahlt – auch der Wunsch nach Nachverhandlungen der monatlichen Nutzungsraten sei bis dato nicht geäußert worden. Mit einer Ausnahme: Die Charter-Fluggesellschaft Hamburg International musste am 19. Oktober Insolvenz anmelden, nachdem während der Verhandlungen mit einem potenziellen Investor einer der Leasinggeber überraschend abgesprungen war und seinen Vertrag gekündigt hatte.
Auf Grund der akuten Insolvenzbedrohung mussten die anderen Partner nachziehen. Die Flotte aus acht Mittelstreckenflugzeugen vom Typ A319 und einer Boeing 737 steht seither auf in- und ausländischen Flughäfen am Boden. Sechs der Maschinen sind Fondsobjekte der Emissionshäuser Lloyd Fonds, Wölbern Invest sowie eines HSH-Nordbank-Dachfonds, an dem sich HGA Capital und Wealthcap beteiligt haben.
Der Flugzeugfonds Air Portfolio II des Initiators Lloyd Fonds hatte zwei Maschinen an Hamburg International verleast. Derzeit stehen insgesamt sieben Raten aus, von denen vier durch eine Sicherheitszahlung gedeckt sind.
„Gemeinsam mit unserem Asset Manager Doric arbeiten wir mit Hochdruck daran, die Flieger schnellstmöglich wieder in die Luft zu bekommen. Nachdem die Schwierigkeiten bei Hamburg International offenkundig wurden, haben wir bereits unsere Fühler nach anderen Vertragspartnern ausgestreckt. Derzeit rechnen wir damit, die Flugzeuge zu einer Rate zwischen 200.000 und 240.000 US-Dollar weitervermarkten zu können“, sagt der Leiter des Fondsmanagements Spezial-Assets Jörg Kohlhaus im Hause Lloyd Fonds.
Ursprünglich war mit Hamburg International eine Monatsrate von rund 233.000 Euro vereinbart. Allerdings reiche die von der Fondsgesellschaft aufgebaute Liquiditätsreserve aus, um die Überbrückungsphase zu überstehen. Ein Praxistest – sowohl für die Asset-Management-Fähigkeiten von Doric als auch im Hinblick auf die viel beschworene Fungibilität des Flugzeugtyps A319.
Auf sie setzt auch der Düsseldorfer Initiator Commerz Real, der im Juni 2010 den Vertrieb des ersten A319-Fonds gestartet hat und ein identisch konzipiertes Fondsprodukt im August nachgelegt hat. Ursprünglich sollte zumindest der erste CFB-Fonds Nr. 176 bereits Anfang Januar 2009 gehen. Aufgrund des schwierigen Marktumfelds in der Luftfahrt und dem Platzierungsgeschäft wurde der Vertriebsstart verschoben.
