Im fünften Jahr der Schifffahrtskrise macht der Ausstieg der Commerzbank aus der Schiffsfinanzierung den Seegang noch rauer. Die Branche sucht händeringend neue Finanzierungsmöglichkeiten.
Text: Andreas Friedemann
Bisher hat die Bundesregierung die gebeutelte maritime Wirtschaft eher mit Auflagen belastet, als sie mit finanzieller Hilfe zu unterstützen. Handelsschiffe – und damit auch die Schiffsfonds – leiden in Zeiten niedriger Charterraten nicht nur unter unzureichenden Einnahmen, auch die Ausgaben sind stetig gestiegen: Die Treibstoffkosten haben sich beispielsweise in den letzten beiden Jahren auf 750 US-Dollar pro Tonne verdreifacht. Gerade für ältere Schiffe ist das ein extremer Wettbewerbsnachteil.
Abwrackprämie auch für Schiffe?
Hermann Ebel, Vorstandsvorsitzender und Gründer der Hansa Treuhand Holding, sieht jedoch darin einen Ansatzpunkt für die Politik, um steuernd einzugreifen: „Wenn sich Berlin entschließen würde, die Verschrottung von 20 Jahre alten, verbrauchsintensiven Schiffen steuerlich zu begünstigen, ließe sich ökologisch und ökonomisch ein großer Effekt erreichen. Denn die Überbauung des Marktes wäre rasch verschwunden, die Charterraten für die jüngere umweltschonende Tonnage kämen schnell wieder ins Gleichgewicht und die Schiffe könnten Zins und Tilgung an die Banken leisten“, meint Ebel.
In den Emissionshäusern herrscht Einigkeit darüber, dass es letztlich institutionelle Investoren, vornehmlich solche aus dem Ausland, übrig bleiben, um die Fondsschiffe langfristig zu stabilisieren.
Allerdings engagierten sich weder Private-Equity- oder Pensionsfonds oder chinesische Banken aus reiner Nächstenliebe, sondern würden eine risikoadäquate Vergütung erwarten.
„Es müssen unternehmerisch geprägte Investoren sein, die genauso davon überzeugt sind wie wir, dass es keine Alternative zur Schifffahrt gibt. Sie ist immer noch das günstigste Transportmittel, in einer immer globalisierteren Welt mit sehr viel Wasser zwischen den Kontinenten. Daraus folgt auch für die Zukunft: Ohne Schifffahrt kein Handel und keine internationale Arbeitsteilung“, betont Ebel.
Brückenfinanzierung per Anleihe
Das Hamburger Unternehmen NOG Northern Invest hat ein neues Modell entwickelt, mit dem sich diese Überbrückungsfinanzierungen unter der Beteiligung von institutionellen Investoren umsetzen lassen sollen.
„Immer häufiger wird selbst Gesellschaften ein neues Darlehen verwehrt, die den Kapitaldienst immer geleistet oder sogar außerplanmäßig getilgt haben und ein weitestgehend entschuldetes Schiff als Sicherheit bieten können. Das gilt auch dann, wenn sie nur einen sechsstelligen Betrag benötigen, um ein Tief zu überbrücken“, sagt Markus Brückner, langjähriger Geschäftsführer der Hansa Hamburg Beteiligungs GmbH.
Seit April 2012 ist Jens Brandis an Bord, der in den vergangenen sechs Jahren die Schiffsfonds-Sparte bei FHH Fondshaus Hamburg geleitet hat. „Uns sind einige Fälle bekannt, in denen die Geschäftsführer von Schiffsgesellschaften von den kreditgebenden Banken angeschrieben und aufgefordert wurden, innerhalb von 14 Tagen eine alternative Finanzierungs- oder Verkaufsmöglichkeit zu finden, um eine Schiffsverwertung abzuwenden“, berichtet Brandis, der Reedereien, Fondsgeschäftsführer und Banken beraten und mit Investoren zusammenbringen will.
Seite zwei: Schiffspreise auf historischem Tiefstpunkt
