Solange die Raten also noch vergleichsweise niedrig sind, wird es kaum Neubauaktivitäten in den kleineren Klassen geben. Die altersbedingten Verschrottungsaktivitäten bei diesen Schiffseinheiten könnten gern noch höher sein. Knapper werdende Tonnage bedeutet steigende Charterraten. Diese wiederum werden sich positiv auf die Secondhand-Preise von Schiffen auswirken, deren Marktwerte in den letzten Jahren sehr niedrig waren.
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Der innerasiatische Transportmarkt ist ein Wachstumstreiber. In dieser bevölkerungsreichsten Region auf dem Globus steigt die Containertransportnachfrage seit 2012 überproportional. Selbst wenn sich China momentan in einer Krise befindet und das chinesische Wirtschaftswachstum schwächer wird, werden die Zuwachsraten im Containertransport in dieser Region immer noch hoch bleiben. Die Intra-Asia-Verkehre erfordern kleinere Schiffsgrößen.
Weiter steigende Charterraten
Diese sind nur noch begrenzt verfügbar und weiter steigende Charterraten deshalb eine logische Folge. Auch Afrika bringt Wachstum, denn hier hat vor allem China moderne Häfen gebaut, um einerseits Industrie- und Konsumgüter hinzubringen und andererseits Rohstoffe zu holen. Wenn wir den Gesamtmarkt aus Containerschiffen, Tankern und Bulkern hinsichtlich ihrer Chartererlöse betrachten, befinden sich die Containerschiffe in der Mitte.
Die Tanker haben derzeit die Nase deutlich vorn und verdienten bereits im vergangenen Jahr gut. Das liegt am niedrigen Ölpreis und der Spekulation auf steigende Preise, weshalb zum Beispiel etliche Tanker auch als schwimmende Zwischenlager für Rohöl gechartert wurden und den Schiffsraum zusätzlich reduzieren. Bulkcarrier haben – trotz eines kurzfristigen Hochs in der jüngeren Vergangenheit – noch Schwierigkeiten aufgrund der Überkapazitäten und unverändert hoher Neubauaktivitäten.
Autor Hermann Ebel ist Inhaber und Vorstandschef von Hansa Treuhand.
Foto: Hansa Treuhand
