Mehr als fünf Jahre schon dauert die Schifffahrtskrise. Die Insolvenzwelle bei Schiffsfonds rollt ungebremst. Cash. sprach mit Hermann Ebel, Vorstand und Inhaber der Hansa Treuhand, über die aktuelle Situation und die künftige Entwicklung.
Cash.: Wie stellt sich die Lage auf den Chartermärkten für Containerschiffe aktuell dar?
Ebel: Die Charterraten sind stabil, wenn auch weiterhin nicht auskömmlich. Obwohl das Weihnachtsgeschäft „abgefahren“ ist und wir uns in einer ladungsarmen Zeit befinden, werden die Ratensteigerungen des Frühjahrs unverändert honoriert.
Insbesondere in der Größenklasse bis 2.800 TEU mit Ladegeschirr wird die Übertonnage kontinuierlich vom Markt absorbiert. Bei diesen Schiffen übersteigt die Anzahl der Verschrottungen die Neubauten.
So ist zum Beispiel der Gesamtbestand an Schiffen zwischen 2.500 und 2.700 TEU seit 2010 von weltweit 680 auf 620 Schiffe gesunken. Das macht sich auch bei den Secondhand-Preisen bemerkbar.
Wir haben zum Beispiel zuletzt drei baugleiche 1.700-TEU-Frachter verkauft: Den ersten im Dezember 2012 für 4,5 Millionen US-Dollar, einen weiteren im April 2013 für 5,9 und den dritten im August 2013 für 6,6 Millionen US-Dollar.
Wie sieht es bei den Frachtern mit einer höheren Anzahl an Stellplätzen für Standardcontainer (TEU) aus?
Die Entwicklung ist je nach Größenklasse sehr unterschiedlich. Die Raten für 6.500-TEU-Schiffe zum Beispiel sind im Frühjahr kräftig auf ein durchaus auskömmliches Niveau gestiegen und waren ab Mitte des Jahres wieder spürbar rückläufig.
Das entspricht aber dem üblichen Jahreszyklus und spricht ebenfalls dafür, dass sich der Markt in Richtung Normalisierung bewegt.
Viele andere Fachleute sehen eine nachhaltige Markterholung frühestens in der zweiten Hälfte des Jahres 2015.
Ich bin, jedenfalls für die Größenklasse bis 2.800 TEU, deutlich zuversichtlicher und Maersk zum Beispiel ist für 2014 regelrecht bullish. Für die größeren Schiffe mag es etwas schwieriger sein, da sehr viel Großtonnage mit verbrauchsarmen Motoren bestellt wurde und über den Kaskadeneffekt auf den Markt drückt.
Die kleineren Einheiten sind davon nicht so stark betroffen, weil sie in anderen Fahrtgebieten eingesetzt werden. Dort haben eher 1.100-TEU-Schiffe ein Problem, wenn sie wegen des unverändert steigenden Ladungsvolumens zum Beispiel durch 2.500-TEU-Schiffe ersetzt werden.
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