Aus fundamentaler Sicht hat sich im Jahresverlauf 2013 wenig geändert: Der Containerumschlag in den Häfen weltweit, welcher als Indikator für die Nachfrage gilt, ist vorläufigen Hochrechnungen des ISL zufolge um 4,2 Prozent gestiegen, während sich die Kapazität der Vollcontainerfrachter im gleichen Zeitraum um 5,5 Prozent erhöht hat. Somit ist es nicht verwunderlich, dass sich an der Marktbalance im Jahresverlauf relativ wenig geändert hat.
Weiterhin belasten eine Reihe von inaktiven Einheiten die Erholung der Chartermärkte, zumindest soweit die Schiffe bis hin zum Panamaxsektor betroffen sind. Um dieses Segment herum scheinen sich zurzeit die Märkte zu polarisieren: Während unterhalb von etwa 4.400 TEU im gesamten Jahr keine Abschlüsse außerhalb des vierstelligen US-Dollar-Bereiches zu erzielen waren (oder wenn, dann nur unter besonderen Bedingungen), so waren diese Ratenniveaus oberhalb des Panamax-Bereichs scheinbar die Regel.
Zukünftiges Schicksal der Panamax-Frachter
Für große Frachter mit einer Kapazität von 9.000 TEU beispielsweise wurden von Maklern Raten von 35.000 pro Tag bis US-Dollar 40.000 pro Tag angegeben und auch ein mittlerer Typ mit 6.800 TEU kam zum Jahreswechsel 2013/2014 noch auf gut US-Dollar 25.000 pro Tag.
Eines der meistdiskutierten Themen in den letzten Monaten war dabei das zukünftige Schicksal der „aktuellen“ Panamax- Frachter. Dabei handelt es sich um Schiffe, deren Design auf die gegenwärtige Maximalbreite des Panamakanals, genauer, seiner Schleusentore, zugeschnitten ist.
Das, was unter Kapazitätsgesichtspunkten Vorteile auf Routen durch den Panamakanal mit sich bringt, birgt außerhalb des Panamakanals Nachteile, wie zum Beispiel eine reduzierte Gesamttragfähigkeit gegenüber anderen Designs in sich.
Hier sind in den vergangenen Jahren bereits die ersten sogenannten „Wide-Beam“-Containerschiffe in Fahrt gegangen, die bei gleicher nominaler TEU-Kapazität eine Gesamttragfähigkeit bieten.
Erweiterung der Schleusentore des Panamakanals
In der Folge gehen die meisten Marktbeobachter davon aus, dass die gegenwärtigen Panamax-Designs, mit einer Breite von rund 32 Metern, mit der Erweiterung der Schleusentore des Panamakanals rapide an Bedeutung und Marktanteil verlieren werden, zumal die maximale Breite der Schiffe sonst im Regelfall nirgends der zentrale Engpass ist.
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