Obwohl nach derzeitigem Stand erst für das Jahr 2015 mit der Fertigstellung der neuen Schleusentore gerechnet wird, scheinen die Charterer bereits heute die Panamax-Frachter zu einem gewissen Anteil vor dem Hintergrund der eher verhaltenen Zukunftsperspektiven zu bewerten und die von Howe Robinson beobachteten Zeitcharterraten für Schiffe mit 4.300 TEU sanken zum Jahreswechsel erstmalig auf das Niveau der kleineren 3.500-TEU-Frachter und zuletzt sogar leicht darunter.
Somit markieren die Panamax-Frachter derzeit eine Trennlinie in der Containerschiffsflotte. Auf der einen Seite dieser Linie stehen die Großcontainerfrachter, deren Flotte in den letzten Jahren regelrecht explodiert ist und bei denen zuletzt auch noch relativ hohe Ratenabschlüsse zu beobachten waren und auf der anderen Seite stehen die kleineren Containerfrachter bis etwa 4.000 TEU, deren Flottenentwicklung seit Jahren stagniert und die, von einem Strohfeuer 2010/2011 einmal abgesehen, besonders von dem Überangebot betroffen sind.
Dies scheint auf den ersten Blick paradox. Die Nachfrage nach Containerverkehren war im Jahr 2013 insgesamt so hoch wie nie zuvor. Gleichzeitig stagniert die Entwicklung der Containerfrachter bis etwa zum Panamax-Größenbereich seit Jahren und war teilweise sogar rückläufig. Dennoch befinden sich vorwiegend die kleinen Containerfrachter (bis einschließlich des Panamax-Bereiches) unter den inaktiven Einheiten.
Ausblick für 2014
Und so stellt sich die Ausgangssituation der Containerschifffahrtsmärkte zum Anfang des Jahres 2014 da: Einer Flotte von rund 5.100 Schiffen mit einer Kapazität von 17,1 Millionen TEU steht ein Auftragsbestand von 474 Frachtern mit 3,6 Millionen TEU gegenüber, von denen theoretisch 231 Schiffe mit 1,6 Millionen TEU im Jahr 2014 in Fahrt gehen sollten.
Dass es dazu kommt, ist jedoch fraglich und es scheint wahrscheinlich, dass, wie im Vorjahr, einige Schiffe mit leichten Verzögerungen abgeliefert werden. Überdies dürfte das Flottenwachstum auch bei den Containerschiffen durch eine anhaltend hohe Abbruchaktivität reduziert werden.
Aus einem nominalen Wachstum von 9,5 Prozent könnte somit ein reales Wachstum der Flotte von sechs bis sieben Prozent resultieren. Dies wäre insofern begrüßenswert, als dass das ISL mit einer Zunahme des globalen Behälterumschlags um knapp sieben Prozent im Jahr 2014 rechnet.
Zwar gibt es weiterhin ein Überangebot, welches sich Ende Januar in rund 680.000 TEU inaktiver Kapazität manifestierte, aber bei einer entsprechend hohen Abbruchaktivität besteht die Chance, dass sich die Märkte im Jahr 2014 leicht erholen können. Mit einer nachhaltigen Erholung der Raten ist jedoch vorerst noch nicht zu rechnen.
Die Autoren Professor Dr. Burkhard Lemper und Michael Tasto forschen am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen.
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